当地时间10月29日，欧盟发布公告称，欧盟委员会结束对中国电动汽车的反补贴调查，认定中国电动汽车价值链受益于“不公平补贴”，对欧盟电动汽车生产商造成“经济损害威胁”，决定对进口自中国的电动汽车加征为期5年的反补贴税，税率最高可达35.3%。具体税率因企业不同而有所差异，例如比亚迪为17.0%，吉利为18.8%，而上汽集团则需支付高达35.3%的反补贴税‌。欧盟正式开始对中国电动汽车加征反补贴税的消息引发了广泛关注，此举不仅将对中欧电动汽车贸易产生重大影响，也将在全球贸易格局中掀起不小波澜。

01 欧盟加征反补贴税的背景

欧盟对中国电动汽车加征反补贴税的提议并非一朝一夕之事，其背后有着复杂的经济和政治背景。近年来，随着科技的进步及环镜保护日益受到重视，电动汽车市场迎来了爆发式增长。中国作为全球最大的电动汽车生产国和消费国，其快速发展和技术创新对全球汽车市场产生了深远影响，这也引发了一些国家和地区的担忧。欧洲作为中国电动汽车的重要出口市场，其本土汽车产业在面对中国产品的竞争时，感受到了前所未有的压力。为了保护本土产业，欧盟开始对中国电动汽车发起反补贴调查‌。

针对中国的这场反补贴调查，并不是由欧盟汽车产业提出调查申请，而是由欧盟委员会自行发起，明显违反市场意愿。此外，欧盟委员会在抽样中排除了出口量靠前的美国企业，只选择中国本土企业进行调查。这暴露出反补贴调查不仅预设了结果，而且实行了“双重标准”，其本质是将调查工具武器化、政治化，以所谓“公平竞争”之名破坏真正的公平竞争。

02 欧盟加征反补贴税的原因

2.1 保护本土产业‌

欧盟试图通过加征反补贴税来保护本土电动汽车产业。尽管欧洲电动汽车产业近年来有所发展，但在成本控制和技术创新等方面仍有不足。中国电动汽车在欧洲市场份额的快速增长，使得欧盟担心本土产业受到冲击，因此试图通过滥用贸易保护主义，以加征反补贴税来提高中国电动汽车的进口成本，降低其在欧洲市场的竞争力‌，给中国汽车产业设置贸易障碍，为本土企业争取发展空间‌，缓解自身竞争压力‌。

2.2 贸易平衡‌

最近几年，欧盟与中国的贸易逆差逐渐扩大。中国电动汽车又凭借技术创新和高性价比在欧盟市场越来越受欢迎，赢得了较好的口碑，中国电动车对欧盟的大量出口加剧了中欧贸易逆差，对欧盟的贸易平衡产生了影响，加征反补贴税可以在一定程度上减少中国电动车的进口，有助于欧盟减小贸易逆差‌。

2.3 政治因素‌

欧盟部分成员国的汽车产业在其经济中占据重要地位，相关利益集团对政府决策具有较大的影响力。推动对中国电动汽车加征反补贴税成为一种政治手段，以满足部分利益集团的诉求‌。此外，2024年是欧盟及其多个成员国的大选年，实施反补贴措施可以迎合内部政治需求，获取更多的政治支持‌。

2.4 随美反华‌

欧盟在一定程度上受到美国政策的影响，倾向于追随美国来遏制中国。美国近年来采取了一系列贸易保护主义政策，欧盟跟随美国的政策，对中国实施贸易制裁，以维护和加强与美国的关系‌。

03 欧盟加征反补贴税的具体影响

3.1 对中国电动汽车企业的影响‌

高额的反补贴税将大幅增加中国电动汽车在欧盟市场的销售成本，从而降低其市场竞争力。这可能导致中国电动汽车在欧盟市场的销量下滑，进而影响中国电动汽车企业的盈利能力和全球战略布局‌。

随着欧盟在去年9月启动对中国电动汽车的反补贴调查，中国新能源汽车在欧洲的销量已受到明显影响。海关总署数据显示，今年上半年中国对欧盟27国的电动汽车出口量约为22万辆，同比下降约15％。其中，6月的出口量跌至2.7万辆，创下年内新低，环比下降25％，同比下降31％。而自7月5日欧盟开始实施临时反补贴税以来，Dataforce数据显示，7月中国电动汽车在欧洲的注册量大幅下滑。

3.2 对欧盟本土电动汽车产业的影响‌

欧洲车企高度依赖海外市场，加征反补贴税，短期来看，因受益于反补贴税的保护，欧洲汽车产业和经济可能会受益，但实际效果有限。长期来看，过高的关税可能导致市场缺乏竞争的刺激，影响或减缓成本降低、技术创新和产业升级的步伐。此外，欧盟消费者也可能因此面临更高的购车成本，从而降低对其他商品的购买意愿，进而影响经济增长‌。

3.3 对欧盟电动汽车产业链的影响‌

中国作为全球电动汽车产业链的重要一环，其产品出口欧盟受限，可能导致欧盟电动汽车市场的供需失衡，同时也降低中国车企投资欧盟的意愿，进而影响欧盟整个电动汽车行业的稳定发展‌。

04 应对欧盟加征反补贴税的思考

面对新的国际形势，中国汽车出口不得不开始在区域市场的选择、产品结构的调整方面下更多功夫。

4.1 战略转移

面对欧美的高关税壁垒，中国车企出口目的地的重心已经开始转移。中国电动汽车的出口正在向东南亚、中东、南美等地大力开拓。数据显示，今年1～5月，我国电动汽车出口总量排名前五的国家分别是巴西、比利时、英国、泰国和菲律宾；1～5月中国汽车出口增量排名前五的国家分别是巴西、墨西哥、阿联酋、韩国和乌兹别克斯坦。

4.2 海外建厂

国内车企在海外市场需更多考虑整合当地资源，将国外的企业变成自己的合作伙伴。比如在海外建厂，与当地企业合作，结为利益共同体，为当地带来产值和税收，增加当地就业率。

4.3 分类布局

在地区市场的选择上，可以采用“分类布局”的方法去应对。有的市场相对友好，就可以深度挖掘市场潜力；有的不太友好，就要边走边看。如中国车企一直在开拓的东南亚市场，从目前情况看总体相对友好，因此有很多中国车企采取了当地建厂、建设营销体系或与当地经销商合作等方式持续布局。

4.4 结成联盟

在当前形势下，中国汽车出口企业也可以形成联盟，共同应对。目前很多中国汽车出口企业，尤其是造车新势力，出口经验不够丰富，完全可以形成联盟，在面对加征关税或一些调查时，共同商讨应对措施，统一口径来应对一些棘手的情况。此外，相关主管部门、行业协会的指导和培训的作用也不可或缺。团结多方力量，打好配合，避免“单打独斗”。

总的来看，欧盟对华加征反补贴税，可能会在局部或一定时间内对中国汽车出口造成影响，但从长远看，汽车产业和市场的全球化是发展大势。中欧互为重要经贸伙伴，具有良好合作基础，在良性竞争中扩大合作、实现共赢才是正确相处之道。中国车企还需持续加大技术创新和研发投入，以提升产品质量和性能，从而更好地满足全球消费者的需求。国际合作也是应对贸易壁垒的有效途径，中国车企可以通过与国际同行的技术合作和共同开发新市场，寻找更多的增长机会。