在国家政策的引导下，新能源汽车成为最热门的风口，小米创始人雷军就曾说过“站在风口上，猪都会飞”，足以让人血脉贲张。据不完全统计，近两年已有不下60家各领域龙头企业宣布投身于新能源车市场，一时间，新能源汽车市场呈现出前所未有的热闹与喧嚣。与此同时，各地政府抓“支柱产业”的热情也空前高涨，更多外行大量涌入新能源赛道。不过，风口来了，不仅吹来了机遇，也吹起了泡沫。大浪淘沙，泥沙俱下，鱼目混珠；只有当潮水退去，方知谁在裸泳。

各打各的算盘

近年来，跨界造车可谓愈演愈烈，新闻不断。很多原本与汽车风马牛不相及的企业，争先恐后投入造车行列：小米、百度、阿里、腾讯、华为、恒大，甚至五粮液、黑芝麻等纷纷均进军智能电动汽车业务。这些跨界造车的企业，有科技企业，有家电企业，还有房地产企业及其他五花八门的企业。各行各业跨界企业扎堆加入造车大军，都希望能从快速发展的新能源汽车行业分一杯羹。岂不知造车需要大量烧钱，需要高投入，高产出，是与之前的主营业务截然不同的产业生态、商业模式、产品形态，究竟是什么让他们甘愿押注全部身家，携千亿现金，纷至沓来进入造车赛道，承担大幅度跨界带来的投资风险？对此，相关人士指出，市场规模超过20000亿美元的汽车市场，被视为科技、互联网巨头的万能钥匙，足以开启全新的增长空间。在新能源汽车成为第四空间、互联网人口红利逐渐流失的时代背景下，各路巨头们希望提前抢占这一市场先机，进一步拓展业务空间。

当下的跨界造车，大致可分为三大阵营：其一是直接跨界造车，如恒大、小米等通过自建工厂，渗透新能源汽车产业链。其二是以百度、阿里、华为为代表的互联网及科技巨头，以投资或合作的方式，与有一定科技底蕴、研发能力的企业共同造车。其三，直接投资新能源汽车企业，作为资本方入局。

通过这些公司的战略打法足以看出，新能源汽车行业已成为兵家必争之地。而入局者，却各有算盘，目的也不尽相同。例如，有些企业是因为其原本的主营业务遭遇瓶颈，不得不寻找第二赛道与新的增长曲线，甚至不惜直接投资建厂、下海造车。恒大、小米便是典型的代表。实际上，宝能入局新能源汽车赛道的目的，也与恒大的焦虑如出一辙。而有的企业则是为了发挥其原本的技术优势，延伸其生态圈，从而愿意与汽车企业合作，为造车企业提供后端技术支持，共同实现汽车产业链的生态整合。百度、阿里等互联网巨头，显然便是为此而来。

而作为外围投资者，互联网巨头携资本入局的目的也显而易见。一方面，新能源汽车行业是一块大蛋糕，更是下一轮的超级流量入口，互联网巨头借此渗透，以免错过商业风口和新的时代红利。另一方面，作为拥有雄厚资本的互联网企业，其将资本押注在未来可以带来丰厚回报的新能源汽车赛道，可以让其资本有更大的增值空间，也是顺势而为。当然，其中也有借机炒作的成分。

今年以来，已有20余家上市公司宣布跨界新能源汽车产业。炙手可热的题材背后，从不缺乏借机炒作的资本玩家——龙头公司频频拿下百亿级超大订单，产业链上下游均迎来投资高峰期，二级市场更是“沾”新能源就涨，短时间内股价翻倍屡见不鲜。从这些公司主营业务发展情况来看，业绩表现并不理想，跨界目的是用新能源汽车的概念让自己在资本市场能够吸引投资人注意、从而获得融资让企业延续。对于这些资本玩家而言，推动上市公司转型新能源，盯着的并不是未来，而是通过迅速而缜密的资本运作，从而获得眼前的巨大利益。这种的急功近利的做法，必将埋下无穷隐患。

大多“血本无归”

其实，跨界造车风由来已久。早在上世纪90年代末，以奥克斯、春兰等为首的家电企业，就曾掀起过第一轮跨界造车热潮。只是当时受限于技术、市场、资金等方面的影响，大部分企业在经营上并没有取得突破，多以失败告终。

可尽管如此，这一热潮在之后的二十余年间依旧没有消散。2006年，五粮液收购汽车发动机企业，尝试进入汽车领域，结果发动机技术出现瓶颈，5年后便草草退出。2014年，乐视网CEO贾跃亭就宣称：通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车。然而乐视汽车的造车路可谓是十分坎坷，累计融资金额达到了309.6亿元，至今车型才刚刚上市。戴森公司2017年正式宣布：投资20亿英磅研制电动车，将于2020年发布。然而历经三年的研发、戴森终止了项目，一切付之东流。而“地产大王”恒大早在2019年2月份，便收购了NEVS国能汽车整车平台，获得造车资质。随后又收购日本卡耐新能源58.07％的股权，成为这家企业第一股东，拥有了当时日本顶尖动力电池技术及业内前三的动力电池产能公司。可即便如此，恒大在烧光数百亿现金后已全面停产，面临破产风险。

同为地产商背景的宝能集团与恒大集团处境相似。2018年1月，宝能集团以66.3亿元拿下观致汽车51%股份，表示要用10到15年的时间将宝能汽车打造成具备强大影响力的集团，计划到2022年推出26款新车型。然而，理想很丰满，现实很骨感。2022年观致汽车全年销量仅720辆，同比下滑84.76%。公开资料显示，截至今年4月初，宝能汽车销售公司整体涉及欠薪人员5659人，欠薪总额约1.3亿元，社保欠缴约9180万元，公积金欠缴约6272万元，从恒大到宝能，地产商跨界造车大多“血本无归”。

2016年，格力董事长董明珠联手王健林等商业巨头豪掷30亿人民币入股银隆新能源，高调进军造车领域。然而好景不长，2018年，银隆被陆续曝出产业园停工、拖欠货款、产品积压、裁员等一系列负面新闻，2020年初，包括董明珠在内的6位董事集体退出银隆。2015年上海国际车展上，轰轰烈烈发布概念车的博泰集团，展出Project N概念车，据传耗资2000万，并与人工智能专家Chris Atkeson(有“大白之父”之称)建立了长期合作计划。而当下却面临分家的命运，尝试制造智能汽车的梦想，实质上已宣告失败。2017 年，富士康尝试生产新能源汽车，也因为技术不过关而放弃。国内如此，国外也有跨界路上望“车”兴叹者。著名的手机品牌商苹果，早在 2014 年便开启了造车项目“泰坦计划”，这让无数“果粉”兴奋不已，希望能看到一款影响力堪比iPhone的汽车。但是，苹果造车团队内部经常出现意见分歧，折腾了好多年，连个方案都定不下来。时至今日，都没有一个完整的雏形，成为业界一个悬案。

通过上述历史回顾不难看出，新能源汽车行业看似百花齐放。但是真正躬身入局造车，并具备造车条件的跨界造车企业却屈指可数，绝大多数半路抛锚。虽然理由各不相同，但各有各的难处。前车之鉴，后事之师。随着这个千军万马挤独木桥的热门赛道日渐变得拥挤，未来之路将愈发充满风险与坎坷。

各地推波助澜

众所周知，新能源汽车项目是政绩指标。在中国的汽车产业发展中，地方政府始终是一个绕不开的角色。在火热的新能源投资赛道上，各级地方政府部门抓“支柱产业”的热情也空前高涨，项目集中签约。翻看造车新势力名单，会发现这种“地方政府+终端品牌”的组合比比皆是：威马D轮融资的主要投资人涵盖了上海、苏州等在内的7个地方政府投资基金，零跑牵手有“最牛风投”称号的合肥，拜腾绑定南京，法拉第未来空降珠海，多数造车新势力融资背后都有地方政府的身影。很多地方都面临土地财政难以为继、资源逐渐枯竭的现状，新能源汽车就成了救命稻草。从地方政府的角度看，新能源汽车的确是一个buff叠满的宝藏产业。

首先，整车企业能够贡献惊人的利税。汽车产业一年创造的经济增量超过8万亿元，零售额占据每年社会总零售额10%；从微观来看，车企发展所涉资源甚多，且存在强地域性，地方政府必然参与协调。而越是总体经济规模较小的地市，车企设厂生产带来的税收提升就越明显。其次，车企产业链很长，整车企业能够带动产业链的聚集。一家车企往往会涉及数千家各级供应商，而整车公司规模大、话语权高，对地市来说，这意味着把就业和产值都留在了当地。一个汽车公司的岗位常常可以带动相关产业7个工作岗位。再次，新能源汽车是正宗的产业升级大方向，而非落后产能。而且，整车厂从建设到投产一般不超过两年，重点关照项目甚至能压缩到一年以内。一旦成功投产，就是当地一张烫金的产业升级名片。四是作为新兴产业，新能源汽车上游既不成熟也不集中，所以，就算没有产业基础，地方政府也能通过砸钱进去汽车行业，推动当地的产业转型。所以，纵使跨界进入的翻车率极高，项目流产也是此起彼伏，但地方政府依然对造车如初恋般热切。毕竟一旦豪赌成功，效果好、见效快，既有了里子，也有了面子。

但问题是，截至2022年底，中国拥有超过200家新能源车企，让对中国汽车行业的灵魂拷问进一步突出：在极度讲求规模效益的汽车业，需要这么多车企吗？另一方面，搞投资就跟名校掐生源一样，头部的新兴车企，更愿意去产业基础好、人才丰富、财力雄厚的大城市。所以，能够留给小城市的车企，往往都是被挑剩下的。

实践证明，对于三四线城市，好的抢不来，差的满地跑。主要原因是，这些地方不具备发展新能源汽车的条件，缺少人才与技术。而这类城市恰恰是产业底子薄，财政收入少，对腾笼换鸟产业升级更迫切。在这种情况下，病急乱投医，便只能靠资金“硬砸”，将一些条件不够甚至根本不符合条件的企业拉入新能源汽车跑道。如此一来，汽车制造行业原先的散乱差尚没有得到根本解决，又有更多外行大量涌入新能源赛道，致使雪上加霜、乱像环生；看似推动经济，实际违背产业规律，成功率可想而知。

以江苏为例，曾积极引入了大量造车新势力，奇点、理想、前途、陆地方舟、博郡、赛麟等。然而，除了理想，其余基本都“全军覆没”。前途汽车欠薪停工破产；奇点成立6年没造出一辆汽车；博郡4年资金链断裂；赛麟烧60亿破产了事。以破产为代价，再次敲响地方政府为造车“买单”的警钟。

不妨泼些冷水

在当前“新四化”兴起的背景下，百度、阿里、腾讯、华为等跨界科技巨头拥有科技互联网背景，将自己的科技实力融入到造车当中，成为技术融合的趋势使然。这种“鲇鱼效应”对激活传统造车业有好处，不仅推动技术进步和市场创新，也将带来更多的资本和人才进入新能源汽车领域，从而整合产业链资源，为整个汽车行业注入新的活力和动力。然而，外界对其跨界造车依然是唱衰声音居多。目前，众多企业争相涌入“跨界造车”的阵营，似乎谁都可以玩“跨界”，不得不令人担心其风险，质疑之声一直不绝于耳。最近，新华社、央视等权威媒体对“跨界造车”发出预警：在国内新能源汽车行业迅速发展的同时，同样也要防止超前，过度透支未来和社会资本。现在“虚假宣传”、“虚火过旺”等弊端已经逐渐显现，成为制约新能源汽车行业进一步健康发展的隐忧。

务必看到，造车赛道首先需要庞大的资金链。蔚来创始人李斌最近改口称：“造车需要储备现金400亿”，而此前他的预计是至少得200亿，可谓“跑道拥挤、水涨船高”。一辆车从研发、采购、整合、营销乃至品牌打造，都需要巨额的资金支持。造车不仅回报周期漫长，烧起钱来更似无底洞，巨大的投资金额是不少跨界公司必须面对的问题。

除了资本的较量外，更是一场技术与供应链资源的争夺战。倘若在某方面准备不足，或将面临诸多重拦路虎。就技术而言，即使新能源汽车的造车难度比燃油汽车要低，但依然是一个技术门槛高、资金密集、需要长时间积累投入的领域。在基础研发、核心技术上精耕细作、创新突破、久久为功的硬道理是颠扑不破的，实体企业发展没有捷径可走。但对于大多数非专业企业而言，隔行如隔山。一辆车有接近3万个零件，造车结构复杂、技术难关高以及供应链管理繁琐，一旦入局整车制造，三五年难以看到具体的格局。其生产过程几乎涵盖了一个国家所有的工业制造环节，还要在高效生产与优质品控间的精准平衡，这都成为横亘在跨界者们面前的无情门槛。

现在加入新能源领域的企业很多，到底谁在借这股风“浑水摸鱼”，或是真的看好、想做好新能源汽车？眼下不能妄下结论。但不排除有些企业图的是政府补贴和拿地，搞的是“旁门左道”，钻政策空子的畸形发展。目前，新能源汽车的门槛低廉，却能赚得不少的噱头。新能源汽车的发展似乎进入“没有秩序”的过程中，资本看到这个产业有发展机会，这个行业就会很快变得疯狂和不计后果，大量的资金和人力物力投入，都为了抢占先机和分得更多的资源，于是就出现了产能不平衡的问题。有人吃得太饱，势必有人就吃不饱；产能过剩的背面，便是产能不足。已经出现了尾部企业有闲置状态，产能严重不平衡和企业乱入局的问题，不仅会让更多的人变成韭菜，整个行业也是一地鸡毛。蔚来资本管理合伙人朱岩曾说过：“在目前产能严重不平衡和企业乱入局的情况下，车企的生存率将非常低，最终只有1%的企业能够生存下来”。

总之，在这个既拼资本、又拼技术、还拼资源的高壁垒赛道，一味资本扩张，“超车”也要谨防“翻车”。唯有同时在多方面都具备优势的企业才能成为最终的王者。而大多数其它的玩家，或许要么成为陪跑者，要么成为大浪淘沙之中的牺牲品。千军万马挤独木桥，且看谁会笑到最后！

（原载《西南汽车信息》）