最近，争执颇久的欧盟全面禁燃案最终被修正，欧洲将开启多元化新能源发展路径，而不是贸然将内燃机扼杀。欧盟的反复给中国这样的汽车大国提出了警示，在新能源汽车高速发展的同时，不需要激进地给内燃机提前宣判死刑，给多种技术路线留一段并存，互相竞争的时间，为不同的技术留下发展的可能，或许是一种更为理性、务实的作法。

1►我国“禁燃”利弊考量

在我国，无论是2035年禁燃，还是2025年开始实施欧7标准，是否有必要，成为民间的一大呼声。值得我们思考的问题在于，作为一项关系重大的产业政策，禁售燃油车是否经过了一系列科学论证，是否属于通过谨慎考虑之后的科学决策。

其一，禁售燃油车的首要原因在于环保，那么，就环保而言，与燃油车相比，非燃油车究竟有多大的节能减排效应？如果仅就非燃油车的直接使用而言，基于电力消耗的零排放特征，这无疑是清洁的，但如果从全生命周期的视角看，非燃油车的排放要从其零配件生产开始计算，一直到其所使用的电力。资料显示，目前我国的能源结构中，90%以上的电能来源于火力发电；在这种情况下，新能源汽车所需要的能源，还得依靠烧煤来提供，是存在各种排放的。这样，相比于燃油汽车，非燃油汽车的排放效率就没有那么大的优势可言了。

其二，非燃油汽车排放效率的提高究竟可以带来多少环境效益？事实上，在当下大气污染排放量较高的发展阶段里，任何边际上的减排都会帮助降低空气污染浓度，从而产生较大的环境效益。但要知道，在燃油车转向非燃油车的同时，工业部门、农业部门以及各行各业都在开展相应的节能减排，根据之前的估算，2030年将是我国二氧化碳排放的顶峰年份，大气环境质量也将就此而得到本质的改善。也就是说，如果在2030年后的数十年内开始执行全面禁售燃油车的政策，事实上，这对改善大气环境质量所能产生的边际贡献已经不大，这意味着，届时禁售燃油车可能已经失去其在环境效益上的价值。

其三，从燃油车向非燃油车的转换固然有助于环境部门，但这样的转换是否会造成较大的经济福利损失？之所以有这样的可能，是由于在燃油车向非燃油车转换的过程中，包括企业、驾车者以及相关利益方等在内的各方都将为此付出相应的成本。以企业为例，首要的便是需要进行相应技术研发上的投入，同时还必须全面转换其内部的生产、管理及营销的流程，这样的投入和转换都意味着产生持续的高额成本。其次，燃油车向非燃油车转换还将影响到某些特定群体的利益，其中受影响最大的一个群体莫过于油气产业链上的上下游各方，如果所有的汽车都变成非燃油车，其对油气产业的影响之大是可想而知的。当然，任何的产业结构变化或产业自身的转型都会产生或大或小的各种成本，只不过，问题在于，当下有关禁售燃油车的相关决策是否已经计算清楚这些成本的大小，以及是否对此背后所形成的福利损失有清醒的考量。

其实，纵观各国有关禁售燃油车的政策，也都并没有出台铁板钉钉的详细举措，其间也发生了某些反复，这表明，在燃油车和非燃油车的选择上，仍然存有很多有待论证的课题，也仍存有很多经济和非经济领域的不确定性，对此，我们仍需一步一个脚印研究转型背后的各种规律，制定出经得起推敲和检验的政策。

2►燃油车将长期存在

燃油车是指以石油、柴油等化石燃料为能源的汽车，而进入21世纪以来，越来越多的国家开始鼓励发展新能源汽车，并陆续出台政策鼓励市民购买新能源汽车，减少对燃油车的使用，这让许多人认为燃油车已经不再受追捧，即将不复存在。但实际情况却并非如此简单，我们先对电动车与燃油车作一些简单比较。

电动车与燃油车的最大区别在于驱动系统，燃油车由发动机驱动，电动车由电机驱动。两个不同的动力系统，带来的驾驶体验是有很大差别的。电动车的输出特性决定了它在加速、漂移等方面拥有绝对的优势，可以实现0转峰值扭矩输出，不受转速限制，而且可以精准控制扭矩，使得电动车具有强大的推背感和操控性。而且，电动车可以摆脱传统内燃机的布置难题，实现更完美的车身重量分配和驱动形式，比如后轮驱动或者四轮驱动。

电动车的优势在于能量利用效率高、能量可回收利用、能量成本走低等方面。但是，相比燃油车，电动车也有其不足之处。首先是续航问题。虽然电动车的续航里程在不断提升，但仍然无法与燃油车相比。特别是在冬季或者高速行驶时，电池会因为过冷或者过热而降低性能和寿命。其次是充电问题。虽然充电桩的数量和分布在不断增加和优化，但仍然无法满足所有电动车用户的需求。充电速度也是一个难题，即使是快充也需要半个小时左右才能充满一次。再次是后段输出问题。由于电池和电机的特性，电动车在高速行驶时会出现功率下降和加速乏力的现象，这就导致了电动车在赛道刷圈等方面无法与燃油车相抗衡。另外，新能源车已进入发展“瓶颈期”，补贴政策越来越少，保险费贵等原因导致购车成本增加，收取电动车养路税势在必行，后续电池污染问题很棘手，再叠加如何解决续航问题，如果不能做到与燃油车一样便捷，就永远不能取代燃油车。

根据以上比较，可以得出这样的结论，尽管新能源车令人期待，但与有百余年历史且十分成熟的燃油车相比，仍显得远水难解近渴。因此，燃油车在当前阶段仍有存在的必要及占有很大市场份额。进一步分析，一是新能源车的普及需要时间和政策的支持，而且新能源车的售价较高，还存在“续航焦虑”的问题，这些都限制了新能源车在市场上的普及速度。所以在未来几年内，燃油车依然会是很大一部分人的选择。二是就算是新能源汽车的普及率越来越高，但这并不意味着燃油车就会完全退出市场。燃油车在短途行驶、运输、工程等领域仍具有很大的优势，且对于一些消费者而言，使用燃油车更为方便和经济实用，至少在目前，还不存在完全替代燃油车的新能源汽车。因此，燃油车虽然受到新能源汽车的冲击，但并不是即将不复存在，市场中依然存在着大量的潜在需求，只要这些需求不能被新能源车替代，燃油车就会有一直存在下去的理由。

3►多元化发展是硬道理

针对电动车短时间超越或取代燃油车和全面“禁燃”话题，中国汽车工程学会前理事长付于武直言不讳：“禁售燃油车是天大的事，无论是政府还是行业，都要对历史负责。中国政府在禁止燃油车销售这个问题上要慎之又慎，要按照科学规律，要按照市场规律，不要盲目跟进”。不少业内专家也撰文提出，“禁售燃油车，绝不应该成为中国汽车的唯一选项。”相比之下，我国电动车行业尽管本身做到了减排，但其能量来源、制造过程、后期回收，污染甚至比燃油车还严重。面对中国这一特殊的国情，付于武强调：“中国汽车产业发展战略从顶层上看，一定要跟国家的能源战略相契合。国家的能源战略很明确，立足国情，多元替代。多元化仍然是我们能源战略的基点，如果我们把所有的问题都说新能源就是电动化，我觉得这个描述或者引导方向是不完整的，应该先把中国人自己的电动车做好。先成为世界电动车先进技术的跟随者，苦练内功，站稳脚跟，再说其他。”

清华汽车工程开发研究院常务副院长宋健也表示：“事实上，电动汽车实现超越百年以上的燃油车是相当的有难度，想让燃油车退出历史舞台，一定要有过硬的技术。对于电动汽车来说，电池技术尤为重要。目前最大的争议是，电动汽车的电池安全性和再循环两大难题，当这两个问题解决了，再谈电动车替代燃油车，才是靠谱的。”

毋庸置疑，新能源汽车代表未来汽车发展大趋势，市场发展会越来越好，但务必看到，新能源车销量之所以走得快，是因为政府在政策层面大力支持。仔细分析一下就会发现，与燃油车相比，新能源车市场只能算是行政政策衍生出的市场，这种政策衍生的消费行为取决于补贴政策能否持续，而补贴政策最终将全面退出。由于纯电动汽车存在的先天性缺陷，现阶段国内燃油车市场还存在增长空间，到2050年左右燃油车仍然有一定生命力。根据国际能源署预测，2050年搭载内燃机的汽车占比将达65%左右。

燃油车与新能源车各有所长，不需要把这两种车截然分开。在各自优势领域里，发挥各自的主流的作用，相互补充、相互依存是未来的常态，绝非也不可能全部取代。务必看到，虽然传统燃油车逐步退出是一个不可逆转的全球性趋势，但不是一蹴而就的事情，还有很长的路要走。需要克服包括技术在内的一系列难题，尤其是突破新能源汽车领域各项技术瓶颈，在其优势领域超越燃油车，不断增加市场份额是更加务实且科学的态度。

与欧盟各国相比，中国发展新能源汽车的路线合理且宽容许多。在新能源转型道路上，中国虽然大力补贴电动车型，尽管也有车企宣布“禁燃令”，如比亚迪宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产，但就路线选择来说，中国的基调是开放且多样的。除了纯电动汽车，混动技术、氢燃料、甲醇燃料电池等多种技术路线同样在并行发展，技术路线多样化，政策具备开放性包容性，这也使中国汽车产业在新能源赛道上逐渐显现领先趋势，中国新能源汽车产业的蓬勃发展将对全球汽车行业起到一个范本作用。