当地时间3月28日，在经过艰苦谈判后，欧盟内部最终达成了新的协议，批准从2035年起禁售化石燃料新车。新协议不再像之前那样要求2035年全面禁售燃油车，而仅仅禁售非零排放的车辆，那些采用合成燃料（e-fuels）的车型，依旧能够在2035年后继续销售。这意味着争执颇久的欧盟全面禁燃案最终被修正，而不是贸然将内燃机扼杀，欧洲将开启多元化新能源发展路径，这是一项具有里程碑意义的协议，无疑为汽车制造企业今后发展提供了一条全新思路。

1 “禁燃令”争议不断

今年2月14日，欧洲议会通过了一项历史性的决议，决定2035年完全停售新的燃油轿车和小货车。而拟议的欧7(Euro 7)排放标准将对氮氧化物和一氧化碳等污染物进行更严格的排放限制。这两项决定在欧盟国家中引发了诸多抗议，反对声音四起。德国、意大利、捷克共和国、波兰、罗马尼亚、匈牙利和斯洛伐克的交通部长举行会议，提出反对从2035年淘汰内燃机的计划，除非使用合成燃料的汽车不受禁令限制。

德国交通部长表示，德国不会支持欧盟从2035年起禁止销售内燃机新车的计划，法国也表示不满。意大利能源部长表示，意大利打算投票反对欧盟在12年内禁止销售新的汽油和柴油汽车的计划，欧盟的执行机构欧盟委员会应对气候变化的法律采取务实、具体、非意识形态的态度，并表示意大利希望与德国和法国建立联盟，减缓其对工业和消费者影响。众所周知，德意法三国是欧洲最强的三个工业国家，它们有足够的影响力左右欧盟政策的实施。数据显示，2022年仅德国的大众、奔驰、宝马、奥迪、保时捷等车企，就为欧洲制造了超过400万辆汽车，德国是欧洲最大的汽车制造国。

在此之前，意大利总理乔治亚·梅洛尼已对欧盟在2035年前禁止销售新燃油车的决定表达了强烈反对，称强制向电动汽车转型是一种自杀行为。与此同时，德国仍在努力为内燃机续命。该国已经向欧盟提出要求，允许使用碳中和燃料的内燃机汽车在2035年后继续在欧洲销售。德国数字和交通基础设施国务秘书迈克尔·特奥雷尔在斯德哥尔摩举行的欧盟部长会议上说：“我们相信电动车现在是发展的方向，但我们需要更多样的方法。合成燃料技术和生物燃料技术也是我们需要的。”

与此同时，汽车制造商也对欧盟的计划表示不满。欧7标准预计于2025年7月实施，但已经有多家汽车制造商表示，新标准无论在排放限值上，还是时间上都不具有可操作性。这个日期没有给它们足够的时间来开发符合要求的动力系统。Stellantis的CEO唐唯实不断抨击这一决定，他说：“欧7对于电动化没有任何帮助，不利于客户，也不利于环境，是毫无意义的，而且会适得其反。”大众、宝马、奔驰的高管也曾表示：“2035年禁售燃油车，是对燃油车的歧视”。同时担任欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席和宝马集团董事长的齐普策则认为，激进地在全球禁售燃油车并不是一件好事。另外，德国公共广播公司ARD于3月进行的一项调查显示，67%的受访者反对禁售内燃机汽车，远高于赞成的25%。在这样的背景下，原本被视为板上钉钉的欧盟全面禁燃终于发生了变故。 

2 “变调”深层次原因

从表面上看，此次欧盟修改协议主要是由于德、意、法等汽车大国的反对，而这背后的原因，则是“禁燃”虽然理想很丰满，现实却很骨感。假若欧盟真在2035年“一刀切”禁止所有燃油车销售，则会对欧盟内部乃至其他国家的传统车企造成巨大影响。一方面，对当前依旧以燃油车为主的各大传统车企来说，要想在2035年全面转向电气化绝对不是一件容易的事情，这需要花费巨大的代价。欧洲最大车企大众集团曾表示，该公司决定将其五年支出计划提高到1800亿欧元，其中大约有70%（1260亿欧元）将会被大众投入到电动汽车以及软件领域。这一数字对任何一家公司都不是一个小数目。

此前，同为欧洲最大车企之一的Stellantis集团也曾对禁燃令的推行表达过担忧。该集团CEO唐唯实表示，在欧洲各地禁止燃油车的举动将带来一系列社会和环境影响。他认为，2035年禁售燃油车并迫使汽车制造商转向纯电动汽车这一做法，并不是应对气候变化的最有效方法，对于燃油车一刀切的做法也不利于车企的发展。在他看来，电气化是政治家做出的选择，而并不是行业出于技术考虑所做出的。

另一种对禁燃令的不满来自于对欧洲充电桩等基础设施数量不足的担忧。虽然欧洲各国都在努力推进新能源汽车的生产和销售，但是充电基础设施的缺乏会让电动车的用车变得更加困难。根据安永和欧洲电力行业联盟（Eurelectric）2022年联合发布的报告，2022年欧洲地区共有330万辆上路行驶的电动汽车，而到2035年，需要900万个公共充电桩和5600万个家用充电桩才能满足需求，这意味着到2030年，欧洲每年需要安装50万个公用充电桩，之后每年需要100万个，要想实现这一目标，目前看起来有着不小的难度。

德国汽车工业协会指出，欧盟在禁售燃油车，推进电动车的同时，忽视了欧洲充电基础设施匮乏的现状，停售燃油车计划目前还存在诸多不确定性。从基础配套设施来看，欧盟会遇到几个问题，首先是充电配套基础设施的建设严重滞后。其次是各国充电设施机构分布不均衡，有的国家多有的国家极少，随着电动车增长，欧洲电网将面临巨大考验。此外，对于传统汽车工业制造大国而言，禁售燃油车带来的将不仅仅是汽车工业技术的变革，更是对传统汽车工业内数以百万计产业工人利益的冲击。通常一辆内燃机汽车的零部件有2万到3万个，而电动汽车只有1万多个零部件。欧盟很多小企业以为内燃机提供零件为生，一旦市场对内燃机的需求下降，这些企业的员工无疑将面临失业的风险。欧洲汽车供应商联合会发布的研报显示，欧洲正在将其汽车行业推向死胡同，禁止内燃机将使新车更加昂贵，并导致欧洲核心产业的衰落。

3 开启多元化路径

让人纠结的是，德意等国不惜出尔反尔也要保存的合成燃料到底是否靠谱？按照业内普遍共识，合成燃料是一种液体燃料，通过特定技术将水和二氧化碳合成可以燃烧的材料，以此来替代汽油，也被称为人造汽油。其基础原理依赖于费托反应（Fischer-Tropsch reaction）。这套工艺始于1925年，由于当时德国缺乏石油燃料，只能用这种方式大规模生产煤制油。整个二战中，德国约25%的汽车燃料是靠此法进行的人工合成。早期，费托反应中所需的氢、碳都是通过低品类的碳氢化合物，如褐煤等获得。而现代合成燃料的制造过程中，氢由绿电解水获得，碳则从空气中通过碳捕捉来完成。最终生成的合成燃料可以像普通化石燃料一样使用，使用过程中也会释放碳。但整体而言，由于碳是从大气中捕捉，最终又重新释放到大气，因此，碳的净增量为零。其能量输入，则完全由光伏发电获得，因而从某种意义上来看，合成燃料可被视为光电富集而成。

理论上来看，刨去若干损耗，整个过程是绿色的。而且，合成燃料作为一种液态燃料，可直接适用于全套现在的汽车产业基础设施，无论加油站还是内燃机还是后处理。也就是说，约等于除了把化石燃料改变成人工合成燃料之外，汽车行业可以一切照旧。目前，全球拥有超过13亿辆内燃机车，而这些车在未来数十年内仍将继续在路上行驶，合成燃料可以让这些车符合碳中和的要求，加注合成燃料可以减少85%二氧化碳排放量，这显然是比完全禁止内燃车更好的办法。

正是由于合成燃料所具备的优势，不少车企已开始布局这一领域。保时捷是合成燃料最忠实的拥趸，从2021年便开始试生产合成燃料。保时捷表示，虽然其已通过Taycan开启了通向纯电的征程，但仍将延续三管齐下的产品战略，即纯电、混动与合成燃料。和保时捷一同坚守内燃机的也包括意大利的兰博基尼，后者官宣将在2030年以后推出由合成燃料驱动的混合动力超级跑车。此外，F1赛事也表示正在研发一种即用型100%可持续燃料，为2026年赛事做准备。

不过，合成燃料的问题也很明显，研发过程也同样需要高昂的成本支出，只有进一步加强技术研发和产业链建设，才能进一步推广和应用。可以肯定的是，多元化技术发展路径与适度策略能够在尽可能不破坏质量的前提下，更好地立足于现实并推动汽车行业在工业文明、技术等方面的发展。

欧盟的这次政策调整至少也说明了其在实现碳中和目标时表现出的灵活性，标志着欧盟在汽车行业电动化转型方面采取了更加多元化和开放、包容的态度。为汽车工业的能源路线多保留了一种选择，提供了一条新的思路。与此同时，它对中国汽车业也有现实意义和借鉴意义，多给内燃机一些时间，不要贸然杀死它。