众人期待的2023年如约而至。纵观2022年，中国汽车市场遭受前所未有的艰难险阻，但依然展现出强大的韧性，取得来之不易的正增长。在2023年的赛道上，汽车市场将会有哪些变化，将面临哪些挑战，能否继续保持增长趋势？成为当前业内关注的最大热点。

1 利好利空叠加

2023年伊始，中国防疫政策彻底放开，稳经济、促销费的一系列政策不断推出，给中国经济和汽车市场带来了利好消息，但是，中国车市在新的一年仍将面临一系列不确定性因素，消费信心恢复情况仍待观察。我们不妨对影响2023年车市发展有利因素和不利因素进行分析。

1.1 有利因素：

一是“稳字当头、稳中求进”成为经济政策主基调。得益于疫情防控以及经济政策的调整，在今冬明春短暂波折后，2023年经济运行有望总体回升。机构普遍预测，2023年中国GDP有望实现4.5%的增长，宏观经济政策重点支持汽车消费，稳增长、扩大内需、刺激消费、地方补贴政策等，将带动底层消费复苏，而推动汽车消费将是稳经济的重要手段。

二是疫情管控全面放开，很大程度上将降低对汽车企业生产和销售的大规模影响。从长远看，更有利于经济恢复。国内疫情管控放松，社会生产生活恢复正常、优势主体发展，进而推动底层就业、收入增加。在感染高峰过后，压抑已久的消费需求应该会在今年后半段逐步得到释放，这对汽车消费是有利的。

三是海外需求及新能源汽车出口继续发展。全球汽车市场继续回暖，中国品牌继续国际化发展，在品牌建设以及新能源和智能化技术方面不断提升，新能源汽车出口带动作用明显；

四是新能源相对于燃油车的竞争力将会进一步增加，渗透率进一步扩大。鉴于2022年新能源汽车的市场表现，车企发展新能源汽车的意愿强烈，所有的车企都在向新能源汽车倾斜大量的资源。

五是根据国家信息中心对消费者购车的趋势分析，家庭首购占比近几年持续下降，预计2023年比例还会持续下降。但相对的是，增购需求会持续上涨。其背后的原因很好理解，就是二胎、三胎政策释放以后，二胎和三胎们茁壮成长带来的新家庭结构，亦创造了新的用车组合需求，新的用车和消费需求将会在2023年持续释放。

1.2 不利因素：

一是地缘政治冲突持续，世界经济萎缩风险加剧，特别是俄乌冲突还未结束，对全球能源和大宗商品价格影响仍然存在；以美国为首的西方国家以价值观来划分阵营，强调供应链的未来安全问题，逐步实施部分供应链的转移，加大对中国的技术封锁和交流，阻止和拖慢中国科技的发展。

二是我国宏观经济持续承压、央地财政收入下降、居民储蓄意愿提升、内需消费动能不足、基建投资拉动趋弱都不利于整体汽车市场增长。

三是2022年车购税减半透支部分消费、新能源汽车补贴到期等影响2023年市场增长，2022年购置税政策引发部分消费提前释放，2022年底经销商库存也较高，2023年存在去库存压力。

四是全球供应链不稳，压力持续。高端、高算力芯片仍然紧缺，随着智能化和电动化的持续推进，重要芯片的全球供应或者分配对中国汽车企业成为较大不利因素。

五是随着全球电动汽车的高速发展，电池原材料仍处于上升阶段，电动车成本难以下降等。

六是疫情三年，地方政府的收入来源也面临大幅下滑，其对汽车消费支持的力度可能下降，这些也都是影响2023年汽车市场的不利因素。

为此，中汽协、中汽学会、乘联会、汽车流通协会等专业机构及业内人士强烈呼吁，2023年国家应继续保持对汽车消费的重点激励，以支撑经济增长的有力复苏。除了延续新能源汽车免征购置税的优惠政策之外，建议燃油车购置税减半政策也应延续下去，同时通过出台阶梯式的退出机制，避免“硬着陆”冲击汽车市场。此外，非常希望在破除汽车限购方面，地方政府能有更积极有效的实质性作为。

2 整体车市走向

在严重的通货膨胀与全球经济前景不佳的双重因素影响下，2023年汽车市场需求将在很长一段时间内处于冷淡期，整体汽车市场环境相较2022年会更具挑战性。2022年12月初，持续三年的疫情管控划上了句号，随之而带来了大范围的病毒感染病例，商户大面积关门，路上没有熙熙攘攘的行人，如此萧条的景象，似乎让人很难对2023年的车市有着美好的期待，但如果因此彻底看空2023年车市，也大可不必，既要承认现实的困难，也要相信中国车市的韧性。2023年我国将继续坚持稳中求进总基调，大力提振市场信心，实施扩大内需战略，积极推动经济运行整体好转，实现质的有效提升和量的合理增长。相信随着相关配套政策措施的实施，将会进一步激发市场主体和消费活力，汽车行业2023年发展前景获许多机构看好。

从全年看，2023年一季度车市将是今年车市的最低点，预计需求较2022年同期降低三成左右。1月21日就是除夕，是历年最早的春节，也是车市的销量小年。虽然1月有18个工作日，但最后一天仍是初十，节前生产和销售时间仅有正常的60%。2022年12月的乘用车购置税减半政策退出和新能源车补贴退出前已经透支了1月部分需求，1月车市零售应该正常性的回归极度低迷。根据防疫专家的预测，第一轮感染高峰大概要持续到2023年1月底；再考虑到大家对二次感染的顾虑，今年一季度，餐饮、影院、商场、教培等非刚需的线下商业，都将处于亏损状态。中小商户恐有一波倒闭潮，相关从业者收入也会大幅下降。中小商户业主，也曾是购车的主力，在明年大概率会推迟或取消购车/换车计划。总体看，中国防疫政策优化，使得经济向常态化回归所需的时间较短。从亚洲经济体的经验看，防疫政策放松后，消费等需求恢复到疫情前的水平需要半年左右时间。预计二季度后，随着天气转暖，全民免疫屏障的形成，城乡居民快速恢复常态化生活，预计经济将开始逐步有序恢复，最重要的是，人民对未来经济的信心，也将重新建立，汽车需求也将逐步恢复，这对疫后车市是很好的促进，4月份才是今年真正的开门红。预计今年二季度好于一季度，下半年好于上半年。特别是下半年车市将出现明显的恢复性增长，四季度达到高峰，再加上政府届时必然还会出台一系列促进汽车消费的政策，全年车市将呈现“前低后高”的走势，全年有望实现正增长。

从汽车市场供应链看，2023年市场供需两端将有序恢复。从供给端来看，疫情管控放开初期，会有较大范围的疫情扩散，线下营销和物流货运仍会受阻。但很快随着车企恢复正常经营，零部件供应、研发、制造、销售、售后等各环节逐步恢复正常运作，汽车企业信心和预期将逐步增强。从需求端来看，受前期疫情冲击影响，消费者购买力减弱，汽车消费仍受影响。随着人口流动性增大，消费者用车场景增多，同时受前期疫情影响，消费者对于“独立移动空间”的需求态度明显提升，将带动汽车消费需求复苏。纵观历史，汽车发达国家在普及阶段会出现2-4年左右的波动。根据这一规律判断，中国汽车产销量目前正处于短期调整的尾声，未来将保持温和增长的态势。基于上述背景，预测2023年中国汽车总销量有望达到2760万辆，同比增长3%。其中，乘用车有望达到2380万辆，同比增长1.3%；商用车有望达到380万辆，同比增长15%；新能源汽车有望达到900万辆，同比增长31-35%。整体来看，今年车市格局，机遇和挑战并存，能够恢复和稳住销量就已经是反击和突破。在越来越激烈的竞争中，一部分车企获或将迎来向上突破的拐点，而在行业大洗牌之下，也将有一些边缘车企将迎来生死局。

3 细分市场剖析

3.1 乘用车：去年常规燃油车市场零售1487万辆，同比下降13%。A级燃油车是民生类需求车型，受疫情等因素冲击而需求同比下降14%，受疫情冲击最重的中低收入。从历年乘用车各级别车型的销量情况来看，在经济增长放缓的情况下，A级轿车和A级SUV销量都会显著下降，B级轿车和B级别SUV显著上升，C级轿车基本维持稳定。基于历史数据的大逻辑，对2023年各级别车型的细分市场做出如下判断：A00级细分市场增速趋缓，A0级细分市场整体萎缩，A级轿车和SUV市场在经济下行的背景下会率先下跌，不过，B级轿车市场将会逆势增长，主要是消费升级的结果，B级SUV和B级轿车增长趋势一致，但SUV没有轿车增长显著，C级轿车总量维持稳定，今年乘用车市场将微增长或零增长。首购群体的消费信心急需提振，但消费需求支撑力不足，有待释放，政策仍需向燃油车中的节能车施以更大的倾斜力度，在经济效应和环保要求两者之间寻求到最佳平衡。

3.2 商用车：2023年，商用车市场能否“触底反弹”？在投资加速、房地产回暖等政策刺激下，2023年商用车市场具备合理增长的条件，保守估计将实现同比10%的增长，有望冲击15%至20%的增长幅度，带动整体市场。具体来看，轻卡市场、皮卡市场或将率先回暖，且回暖幅度可期，轻卡市场主要用于城配物流，伴随着城市经济的恢复发展而活跃，前期延缓购车的用户将迎来增换购热潮；而皮卡市场在政策和出口的加持下，同样有望实现恢复性增长。重卡市场也将随着基建投资的落地开工而逐渐走出阴霾，但回暖速度和力度有待观察。值得关注的是，在“双碳”战略以及产业转型的助推下，商用车产品的新能源化进程将显著加快。迈入2023年，发展新能源商用车不再是车企的“选修课”，而是“必修课”。

3.3 新能源车：今年新能源汽车市场将面临挑战，主要集中在“国补”彻底退场。在2023年，受影响较大的将会是10—15万区间的A0和A级纯电车型。另外，今年全球原材料价格有可能持续大幅上涨，增加了新能源汽车整车制造的总成本。如果没有强有力的新政策刺激，市场增速放缓似乎将成定局，预计相较2022年增幅收窄近七成。尽管2023年新能源汽车市场增速有所放缓，但整体上仍将较快增长，其中30万元以上的高端市场机遇广阔。其理由是，海外市场已成为中国新能源汽车销量增长的一大支撑；另外，2023年我国新能源汽车购置税优惠政策还在支撑市场。尤其是年前召开的中央经济工作会议提出大力支持新能源汽车消费。因此，今年新能源汽车市场还是会保持明显增长态势，增长效应和替代效应有望延续。

3.4 二手车：2022年是二手车行业面临巨大考验的一年。受疫情影响，全国多地二手车交易市场闭市、车商停业，市场需求与客流下降明显，二手车流通进一步放缓。尽管面临前所未有的压力，车商和二手车市场都在尽最大努力调整应对，据中国汽车流通协会预计，2022年二手车累计交易约1595万辆，同比下降9%左右。今年，随着新的二手车交易政策落地，将对整个行业带来交易模式的改变，包括经营主体巨大的变化。有政策保驾护航及疫情管控进一步放开，二手车市场信心将逐步恢复，2023年二手车市场将迎来重启，乐观估计可冲击2000万辆大关。

3.5 汽车出口：2022年我国汽车出口量超过300万辆，增长了50%以上，成为仅次于日本的世界汽车出口第二大国。近年来，中国新能源汽车产品已具有明显的领先优势，对国外大部分竞品形成碾压优势，而因为减碳降碳的压力，海外市场对新能源汽车的需求量猛增，供给和需求正好完美匹配，因此出口量呈现暴增态势。但是，2023年中国汽车海外出口增速不会再有100%、50%这样的超高速增长，但可以实现30%以上的增速，预计总量突破400万辆。从具体的细分市场来看，燃油车不是我国汽车出口的优势，而之前主要燃油车强国受困于供应链，并非是产品竞争力下滑，随着供应链逐步恢复正常，中国燃油车的出口将会承受压力。中国的汽车品牌主要是靠着智能化，大空间以及性价比享誉全世界，但在品质和技术上，确实和老牌汽车制造强国还有着很大的差距。要想真正获得欧美发达国家市场的信任和青睐，中国汽车品牌还有很长的路要走。

4 行业趋势预测

   作为2023车市预测，除了对市场销量进行预测之外，还要务必对整个产业的发展趋势进行预测，包括技术发展趋势、产品趋势和企业格局等方面。

4.1 技术趋势

罗兰贝格第12期《汽车行业颠覆性数据探测》调研结果显示，中国消费者在电动车与智能化接受度上再度领先全球。2023年疫情政策的调整与经济复苏将贡献强劲的购车需求拉力，汽车消费市场将对高价值的智能网联电动车技术表现出尤其强烈的兴趣，增长速度将超过20%，乐观情况下或将达到30%。预计2023年上半年，城市导航辅助驾驶功能将会陆续在越来越多的车型上落地，蔚来、小鹏、理想、长城这几家企业动作会进一步加快。下半年，特斯拉、百度和华为也将会落地。从下半年开始，城市导航辅助驾驶功能将会开始影响到消费者的购买决策。与此同时，智能辅助驾驶将进入到无高精地图的阶段，纯视觉感知路线将会逐渐成为主流技术路线。大模型、大数据、自标注、仿真、超算中心等将成为标配，这对大部分车企来说会是一个巨大的技术挑战。

在智能座舱方面，高通8295芯片将于2023年开始应用，2023年将成为智能驾驶算力被应用于智能座舱的元年。AI模型将会实现本地化，这将带来连续语音对话能力和响应速度的大幅度提高，人对汽车的控制模式也会进入到新阶段，语音开门、人脸开门、开后备箱等将会实现。另外，车内的交互方式会更加丰富，AR和VR的交互模式也将逐步落地。

4.2 产品趋势

   预计2023年新能源汽车市场格局可能会呈现如下趋势：一是新能源产品将改变原来的U形分布，更充分地覆盖各级车型，特别是开始在主力的A级车市场与燃油车短兵相接；二是受电池原材料涨价和充电基础设施相对滞后等因素的影响，增程式和插电式产品的份额会有所提升；三是产品的智能化程度进一步提升，消费者在选择新能源产品时将愈发关注智能化功能及体验。与此同时，进入2023年，智能电动车产品将进一步趋于同质化竞争，产品的核心竞争力将主要体现在以下几个方面：车企面临的第一个考验是对用户需求的洞察以及细分市场主要特性的了解，在此基础上形成合理的BOM成本，将资源投注在用户最关心的地方。车企面临的第二个考验是成本竞争力，成本竞争力最核心的一点就是如何减少动力电池的用量。第三个考验是智能和数据规模化效应。最终取得胜利的企业一定是走智能全栈自研路线的。

关于产品定义，需要注意如下几个方面：在车身和驾驶方面，产品最核心的两个要素依然是确保空间性和驾驶性，如何实现二者的平衡是一个挑战。考虑到中国的实际路况和停车问题，B级车宽度尺寸设计也要有所限制，控制在1.88米左右是较好选择。另外，城市用车还要考虑到使用的便捷性，空间高度、转弯半径、侧滑门等都是新车设计格外注意的问题。在智能空间方面，产品的整体趋势是舒适型和娱乐性相结合。内饰的格调和材质将成为这一部分的竞争重点。座椅加热、通风、按摩等将成为标配，大床模式、办公模式、KTV和游戏室也将成为新的主流配置。

4.3 供应链趋势

随着“新四化”，系统部件的供应链结构已发生颠覆性变革。2023年，提升供应链韧性将是汽车产业重要议题之一。具体来说，一要建立新的供应链管控观，将安全和韧性作为前置的必要条件，然后再追求与效率、成本的新平衡。二要调整供应链体系的建设策略，如对部分风险高的零部件实施一品多极的布局，即根据市场规模、地域特点和相关企业能力，进行有针对性地多点多地组合布局。三要改变供应链的管理模式，尤其应加快数字化转型以实现信息的无缝对接，使整供企业的需求和供给情况能够快速准确地彼此互通，避免此前因信息封闭、不对称、传递慢而造成的困难。基于此，企业也就可以合理提升零部件库存、适当减少供应层级、有效增强供应链敏捷度。

目前，国内电池供应商占据超过50%的全球市场份额，全球下一波芯片产能转移将中国作为重要目的地之一，加之本土玩家水平持续提升，中国产业集群优势效应将愈发凸显。无论是国内更稳定的营商环境对供应安全性的保障，还是国内消费者对用户体验的极致追求，都在不断驱动主机厂构建本土化供应链，以更好、更快地满足国内市场需求。

4.4 企业格局

几家车企公布的2023年销量目标均偏保守，而从企业格局来看，加速洗牌仍在继续。10~20万价格区间有望延续2022增长趋势，广汽埃安、哪吒之外，新势力也开始布局中低端市场，分切蛋糕。集度汽车、自游家、小米等陆续问世，牌桌上又添了几大玩家。2022车市的热门趋势“出海”“高端化”“MPV”等对于市场带动效益有多大？以上种种，仍然是未知数，2023年将会是车企更加“内卷”的一年。

2023年，汽车产业的旧有格局可能完全坍塌，新格局也即将确立，要看哪家企业能在新的格局里杀出重围。对于车企来讲，在这一阶段，市场规模和市场份额比短期盈利更加重要。行业的整体形势将会是头部企业持续发力新能源，推出更有竞争力的产品，导致燃油车的份额大幅度下滑，行业整体经营状况将持续变差。在新一轮的竞争中，新的市场格局将会建立——比亚迪、特斯拉、理想、蔚来是主要的搅局者，将会极大程度地改变产业格局；主力合资车企，如大众、丰田、本田将受到巨大冲击；主力豪华品牌BBA将受到实质性冲击，销量将出现明显的负增长；销量TOP10车型中，超过一半会是新能源汽车；中国品牌市占率有望超过60%；一些月销一两万辆的腰部燃油车企开始退场。另外，头部造车新势力车企至今仍未走出“越卖越亏”的泥潭。2023年1月1日开始，国家补贴正式退出，将对新势力车企后续的市场、毛利等造成一定影响，生存压力也随之增大，2023年造车新势力车企当务之急是尽快找到扭亏为盈的对策。