“中国汽车产业已经初步具备了停售燃油车的条件，可以进入研究议事日程，建议国家相关部委明确研究传统燃油车的禁售期限。”在不久前举行的2022世界新能源汽车大会上，长安汽车董事长朱华荣的上述表态，再一次将汽车行业“禁燃”话题推向了风口浪尖。

“禁燃”底气何来

无独有偶，就在世界新能源汽车大会召开的前几天，海南省印发《海南省碳达峰实施方案》提出，到2030年全面禁止销售燃油汽车。海南此举并非心血来潮，事实上，海南禁售燃油车的时间表早在2019年3月就已经列出。彼时，海南省政府出台《海南省清洁能源汽车发展规划》（以下简称《规划》），提出充分考虑不同车型清洁能源汽车的技术成熟度和应用情况，为下一阶段分领域、分阶段推进全省禁售燃油汽车工作奠定基础，力争到2030年全省全面禁止销售燃油汽车。《规划》出台实施后，海南省成为我国最先提出禁售燃油车时间表的省份。近日出台的《方案》，是海南省推动《规划》进一步落地的具体举措。

为什么海南会成为第一个尝螃蟹的省份？首先在地理位置上，地处热带的海南避免了冬季低温造成的电池性能衰减的尴尬，大大减少了“续航焦虑”。其次，海南的太阳能、风能、潮汐能等清洁能源储量丰富，方便建立完善的新能源体系。再者，基于“三区一中心”的战略地位，拥有得天独厚的政策优势，在政策的推动下，海南有试错的资本。最后，海南的机动车市场仍然有较大的发展潜力，方便引导还未购车的居民选择新能源车型。有了发展新能源汽车的条件，但想要真正推动“禁燃”的发展，还需要新能源汽车销量的支撑。数据显示，今年上半年，海南推广应用新能源汽车3.81万辆，完成年度推广任务进度（5万辆）的76.28%，同比增长133%；新能源汽车在新增车辆中占比达37.93%，高出全国平均水平18个百分点。截至今年6月底，全省新能源汽车保有量已达15.9万辆，占汽车保有量的8.91%，高出全国平均水平5.7个百分点，连续赶超天津、北京，仅次于上海，居全国省级地区第二。而这恰恰是海南推动“禁燃”的最大底气所在。由此可见，海南是目前最适合推广禁止销售燃油汽车的省份。

当下，我国新能源汽车产销量连续七年位居全球第一，2022年上半年，我国新能源乘用车销量达224.7万辆，市场规模占比全球59%，新能源汽车保有量突破1000万。逐月攀升的渗透率，为全面推广“禁燃”提供了可行性，也成为“禁燃”的最大底气。

牵一发动全身

汽车社会是否真的做好了“禁燃”的准备？全球汽车人士持不同观点。大刀阔斧推动“禁燃”的欧洲，尽管在新能源汽车的普及上有一定发展。但高居不下的燃油车保有率，和缓慢的新能源汽车增长趋势，让他们的“禁燃”之路阴霾密布。近日，欧盟27国环境部长就一项备受关注的燃油车禁售计划达成共识，同意从2035年开始禁止在欧盟境内销售燃油汽车。事实上，在一周前，以德国为首的多个国家还公开反对这一计划。当前的欧洲，燃油车仍然是无可撼动的主流之选。上半年，欧洲纯电动车新车注册量占比不到10%，对于欧洲人来说，放弃90%份额的燃油车市场，转投新能源市场，似乎有些过于激进。与此同时，全欧盟范围内大约有着50万个就业岗位与内燃机产业链挂钩。一旦“禁燃”，要重新分配50万个就业岗位绝非易事。对于拥有雄厚工业汽车制造基础的欧洲来说，贸然设定一个“突然死亡”的时限，无异于让一个发展上百年的产业，上了绞刑架。

而在中国，虽然比起欧洲对燃油车没有那么强的眷念，新能源市场也比欧洲发展得更快更好，但“禁燃”的负面影响仍然存在。对于车企而言，目前除了特斯拉及比亚迪，没有一家新能源车企是挣钱的。一边是驰骋多年的燃油舒适圈，一边是步步紧逼的“禁燃”时限，要放弃攫取多年的油车利润，变革几乎全局的产业链，并不容易。对技术而言，新能源汽车似乎还没有与燃油车叫板的实力。限电危机、冬季低温的到来，让车主们患上了“里程焦虑”，刹车失灵、电池自燃，又让用户们忧心忡忡。对于配套设施而言，截止10月，我国汽车充电桩数量为470万，车桩比为2.55:1，想要在2030年实现1:1的车桩比目标，未来仍有6000多万个缺口需要填补。

另外，对于消费者而言，禁售燃油车，如同直接将市场的一方抽离，留下大量空白由新能源汽车肆意填补。单一的竞争格局下，让消费者失去了丰富的性价比选择，新能源车在定价和服务等方面的收费可能会更加肆无忌惮。可见，禁售燃油车看上去是汽车技术发展路线的问题，但本质上是一个涉及制造业、供应链、交通体系和基础设施的系统性问题，甚至还会引发就业问题，正所谓“牵一发而动全身”。

期待平稳过渡

务必看到，经过多年培育，我国汽车产业的确已初步具备停售燃油车的基本条件，但需要明确的是，全面停售燃油车不是一蹴而就的事情，更不能“一刀切”，应该是产业循序渐进的变革。从国内市场看，无论是车企还是各省市地区，大部分并未明确禁售燃油车的时间表。在国家层面，2020年10月发布的《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》，提出到2035年实现节能汽车与新能源汽车各占一半的目标，并未对各地推出禁售燃油车时间作出要求，而是主张双线同步发展，用“全面电驱动计划”替代“禁售燃油车时间表”。

　　业内人士普遍认为，目前我国政府在禁售燃油车问题上比较谨慎，并未明确禁售燃油车时间，这是基于我国国情的理性选择。我国既是石油资源消耗大国，也是炼油大国，需要合理保障一些燃油车辆的使用场景，满足一定的燃油需求。同时，我国地域辽阔，南北纬度跨距大，地理、气候、道路使用环境等情况复杂，而且，对于部分区域及特殊使用环境而言，燃油车仍是刚需，这就决定了走多元化的汽车技术路径更符合现实。尤其需要注意的是，中国的能源结构中，化石能源（煤炭、石油、天然气）占比为85%，而且能源禀赋较差，“富煤缺油少气”。目前我国电力格局仍以火力发电为主，全国总发电量的6成以上为火力发电。虽然火力发电厂废气处理技术已经非常先进，但仍存在二氧化碳排放问题。而以电动汽车为主力的新能源汽车只是在使用周期内实现了零排放，若从原材料到整个产业链的全生命周期考虑，就很难说是零排放，毕竟，上游原材料供应链环节中碳排放就占到了70%以上。

基于此，如果在禁售燃油车问题上过于激进，搞一刀切，以目前我国情况看可能得不偿失。因此，何时“禁燃”还需理性判断，谨慎推进。无论是统筹协调，还是整合资源，都要从全局来衡量。在停售燃油车的落地过程中也需多措并举、精细管理，实现平稳过渡。海南首先提出禁售燃油车时间表，这实际上也是多元路线的一种尝试。同时，我国还出台政策支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油车禁行区等试点。通过海南及其他试点，在取得成功的基础上，再逐步统筹研究制定燃油汽车退出时间表，有序向新能源汽车全面转型。

发展是硬道理

国内外禁售燃油车，背后最大的支撑是环保。但对于普通消费者来说，相比环保，大家更关注性价比和实用性。当前燃油车与电动车作为两种不同的技术路线，无论是速度还是体验、操控模式，都是处于同一维度的竞争。虽然在智能化体验层面可能将被电动车超越，但在续航，稳定性、安全性、品控与高质量产品层面，燃油车相对电动车还存在一定的优势。特别是燃油车的发动机技术，制造包括浇筑工艺以及零部件的孔轴连接，都涉及到精密的工艺技术，其中有很高的门槛。燃油车精密制造工艺带来的续航能力、使用寿命、补能速度以及机械精密零部件工艺带来的安全品质层面，给人们的安全感还是更多一些，这也是为何电动车已经发展了这么多年，燃油车依然拥有庞大市场的重要原因。

如今电动车弯道超车了，但不代表精密的机械制造、顶级的零部件制造工艺就不重要了，这依然是我们需要学习与拆解的，国内制造业需要在精密工艺技术层面补短板，而燃油车就恰好是一面镜子，提醒我们的汽车工业领域不能丢失工匠精神。可喜的是，近两年，不少新能源汽车凭借着智能化的优势，确实打动了不少消费者。基于优秀的产品力提升，中国品牌借新能源之力向中高端汽车产品和品牌进军。自主品牌的溢价能力也较传统燃油车提升了5到8个百分点，与合资品牌的差距正在快速缩小。因此，对于车企而言，发展才是硬道理，更重要的是多下功夫开发出更加优质的新能源汽车，做好产品，才是根本。而对于有关部门来说，与其说急着要去禁售燃油车，不如将更多的压力给到新能源车企，让他们打造出足够强势的产品。真正有颠覆力的好产品，是不惧竞争的，在这一点上，苹果或许是个好榜样。

新旧事物的迭代，一定是新事物能够提供更好的体验，让市场埋单，而不是竖起环保的旗帜四处讨伐。只有通过市场竞争手段获取来的市场地位，才能让位置坐得更稳，在残酷的市场环境锤炼出来的竞争力，面向全球化的竞争高地，也才会更有底气。因此，从产业综合竞争力的角度，禁售燃油车，不如让市场来淘汰燃油车，市场也会最终做出符合时代趋势的选择。