当前全球汽车竞争日益加剧，汽车产业供应链的安全稳定备受考验。在前不久举行的第四届全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，越来越多的业内人士及汽车厂商开始关注供应链问题，呼吁以国家力量推动汽车产业供应链区域化发展，加速重构汽车供应链新格局。

01 “缺芯”颠覆供应链

在汽车产业加速电动化、智能化变革的推动下，汽车供应链体系也正在变革。

电动化只是汽车革命的上半场，智能化、网联化才是汽车革命的下半场，且决定着未来的胜负。要赢得这场汽车革命，必须重视电动化、网联化、智能化这三条供应链的建设。智能化和电动化发展使得汽车对于车规级芯片的单车需求量大幅提升。但自2020年下半年车企首次爆出芯片短缺以来，“缺芯”对汽车产业供需产生了巨大冲击。数据显示，截至2021年底，因芯片供应短缺造成全球汽车市场减产近1020万辆，其中中国市场累计减产198.2万辆，占全球总减产量的19.4%。

在芯片领域，受晶圆产能不足、开发验证周期长、门槛高、智能网联车载芯片需求激增以及疫情等因素影响，供需矛盾依然非常严重。需求激增是因有多家企业将芯片目标库存从准时制库存增加到3-6个月，“长鞭”效应下企业过量下单。而各类半导体设备均面临供应短缺，平均交货周期长达6个月。上游供应商拿不出货，下游主机厂产能受阻是国内供应链面临的大问题。截至9月上旬，广汽集团今年因疫情和芯片短缺造成的产能损失超过17万辆。

全球汽车供应链体系正在发生深刻变化。汽车行业原有的国际分工和供应链体系受到冲击，芯片短缺的问题始终围绕着每一个汽车企业。如何保证汽车供应链的安全稳定，重构我国汽车供应链的格局，成为业界的热门话题。汽车企业通过这些年已经深刻认识到芯片短缺对发展的阻力，但大部分汽车企业还没有意识到操作系统的缺失将是一个致命的问题，这是汽车智能化、网联化成败的关键。未来三年是操作系统发展的关键窗口期，要加快建立自主可控的车载操作系统。同时，芯片和软件的开发在一开始就要协调，做到优势互补，合作共赢。

02呈现十大变化

新四化对汽车产业影响深远，电动与智能的供应链正逐渐成为汽车产业主导的供应链，也颠覆了众多环节，重构汽车经营利润，颠覆经营模式，技术形态也从机械性能转变为芯片智能，呈现十大变化。

一是新的供应链市场结构在加速形成，一方面是新的力量在加速成长，另外一方面，在传统结构中转型慢或者不转型的传统供应链企业面临巨大的挑战和被淘汰的风险。

二是跨界企业重构汽车供应链，跨界企业已成为新供应链重要的参与者。汽车的边界变得越来越宽，也越来越模糊，汽车产业已经延伸到了信息通讯、化工材料、消费电子和互联网等多个领域。

三是中国在汽车供应链变革中将成为一个重要的新中心。相关数据显示，当前全球至少50%以上的汽车零部件制造与中国有关，世界上各主要汽车零部件巨头均在华投资建厂，中国将在电动化、智能化的全球供应链中扮演越来越重要的角色，改变过去中国高端供应链空缺的发展困境。

四是在巨大的芯片市场规模等形势下，国家之间围绕着汽车芯片的竞争将是长期和长链条生态圈的竞争，芯片、软件、生态圈一体化发展的趋势将愈发明显，所以整个链条中决定链条成败的是汽车芯片及其生态圈。

五是未来的供应链在区域布局上将呈现出短链化、区块化的分布式发展趋势，在此趋势下，全球将出现一批新的以城市为单元的区域级产业集群。这些区域化的供应链集群会成为一个国家汽车产业竞争力的重要组成部分。

六是上游资源对汽车产业电动化发展的重要性，呈现出了“三高”特征：高度集中化、高度依赖性、高度不确定性。

七是整个供应链呈现出“双碳”发展趋势。使用清洁的绿色能源，使用绿色的物流运营服务，对企业实行全生命周期的低碳管理，在电池领域和零部件领域率先建立实施再制造再回收的循环体系。

八是出现过去很难见到的一些高附加值的产业业态或者是生态，汽车行业将诞生或者培育出一批新一代的运营商，也会出现一些改变过去的整零结构关系的新的解决方案供应商。

九是整个供应链行业数字化转型正在加快，集中在数字化的研发和规划、数字化的供应链管理和数字化的生产服务、数字化的物流等运营服务。

十是这次变革中将涌现出一批有竞争力的供应链企业，甚至是具有全球影响力的新的汽车零部件供应商。

03机遇挑战并存

近年来，我国新能源汽车得到迅猛的发展。最新预测今年新能源汽车销量有望达到历史性的600万辆，比去年同期增长六成以上。2025年新能源汽车渗透率（达到）20%的目标，现在看来，大概率会在今年提前三年实现。我国新能源汽车产业已经由“政策+市场”的双轮驱动进入全面化市场拓展期，已经形成自上而下的共识。全面市场化后的新能源汽车产业将面临更加激烈和充分的竞争，这势必会对产业链各环节提出更高的要求。产业链上下游共同进步，才能使整个产业稳健发展。在与新能源汽车产业的相互促进下，我国的动力电池上下游都涌现出一批具有国际竞争力的企业，但是由于原材料价格的波动，给整个产业链造成了巨大的影响，如何将产业链的优势转化成价值链的实现，是今后我国新能源汽车产业需要思考和解决的问题。

近几年“新四化”的迅猛发展令汽车产业供应链发生很大变化，过去，供应链结构主要以燃油车为主导，如今电动与智能供应链将成为主导性的力量，且时间点已大大提前。根据测算，2025年这一比例会达到28%，到2030年有望超过40%，汽车产业供应链结构迎来主体性变化。“新四化”趋势既为汽车供应链体系提供了机遇，也带来了挑战。传统的汽车零部件企业正经历有史以来规模最大、最为艰难的转型升级之痛。目前我国汽车零部件企业90%以上均为中小型企业，其中规模以上零部件企业有1.37万多家。随着汽车“新四化”趋势来袭，大部分传统零部件企业的业务正面临萎缩，效益快速下滑。同时，由于融资难等问题，导致部分企业无法跟上转型升级的步伐，面临淘汰。

与此同时，随着新冠疫情的持续，暴露了我国汽车产业供应链存在的一些深层次问题。目前我国在智能汽车操作系统、软件等关键零部件的技术水平上存在短板，与国际先进水平尚有差距，在研发、生产、测试等方面的高端装备仍存在瓶颈，导致部分零部件企业基础能力较弱。尤其严重的是，芯片是我国汽车产业链重要的“卡脖子”领域，目前汽车芯片供应严重依赖进口，产业安全问题突出。当前世界正在经历百年大变，汽车产业也进入了深度变革期，中国汽车市场仍存巨大发展机遇，要想抓住机遇，势必要破解上述问题。

04协同效应突显

近期，国外对芯片行业的政府补贴与制裁事件再度掀起国内有关汽车等行业供应链问题的热议。与过去不同的是，国内车企已意识到芯片等“卡脖子”技术需自研，而当前，国产芯片离大规模“上车”仍有一段距离。在2022汽车供应链大会上，全国政协经济委员会副主任苗圩表示，在芯片领域，国产芯片设计进步很快，封装测试环节与世界领先水平差距最小，差距比较大的是流片制造环节。我们现在最先进的制程只能达到14纳米，向更先进制程升级方面受阻。解决芯片荒问题，车企和芯片要协同发展，车企要担负起“链长”的责任。当然，车企不一定都去造芯，但一定要懂芯。对于汽车和芯片如何建立起跨行业的合作，车企要有总体的考虑，不能放任自流。比亚迪集团执行副总裁廉玉波则表示，车企需要改变过去的议价策略，给予这些零部件企业相应的价值地位。随着技术的进步，智能科技体验将会高度依赖芯片、算法、软件等底层产品的进步，这些二三级零部件在全产业链上下游扮演着重要的角色。

实际上，自经历“缺芯”、动力电池原材料价格上涨等事件后，国内车企对供应链“卡脖子”问题已愈发重视。包括比亚迪、广汽埃安、小鹏汽车等多家车企已着手自建动力电池试制线或生产线，自研芯片或对外投资国产芯片制造商，助力国产芯片“上车”。最新消息显示，长沙比亚迪半导体有限公司8英寸汽车芯片生产线已于9月5日顺利完成安装，开始进行生产调试，可年生产车规级芯片50万片。此外，广汽埃安方面，以车牵头拉动产业链，助力国产芯片崛起。

面对价格水涨船高的动力电池，广汽埃安采用三条路径应对，包括合资合作生产、外购以及自研自产。广汽集团将成立电驱科技公司，实现自主IDU电驱系统及GMC混动机电耦合系统产业化，项目总投入为21.6亿元。与此同时，比亚迪已与动力电池上游端的融捷集团签订新的供货协议，合同标的为锂盐产品，预计该协议带来的投资收益贡献将达到融捷股份去年净利的一半以上。值得一提的是，融捷集团已在广州南沙投资建设先进制造、新能源等产业系列项目，目前已落户的项目包括锂离子电池正极材料生产基地在内的三个项目，总投资超100亿元。

05 未来发展趋势

汽车供应链将呈现如下发展趋势：一是融合创新，推动供应链补短铸长。通过融合创新，在供应链新兴领域将形成核心技术竞争力，逐步摆脱对外依赖，目前先发优势已经显现。中国汽车零部件体系已经建立了全球化制造优势，在国内国外“双循环”中发挥支撑作用。二是产业重构，新型供应链生态体系将形成。汽车供应链企业将重新审视和重塑业务形态，优化产品和业务结构，寻求共创合作和市场增量的机会，转变单一的供需关系。三是自主可控，供应链水平快速提升。软件定义汽车已经成为行业共识和未来发展趋势。当前，汽车软件架构已形成行业共识，未来的发展重点将是软件架构下各组件间的接口定义，以及加快建设共性技术平台，推动供应链实现自主可控。

另外，中国动力电池上下游涌现出一批具有国际竞争力的企业，只有产业链上下游共同进步，才能使整个汽车产业稳健发展。但原材料价格的波动对整个产业链产生了巨大影响。如何将产业链的优势转化为价值链的实现，是中国新能源汽车产业未来需要思考和解决的问题。特别是在软件定义汽车的大趋势下，车企需要打造差异化的体验，供应商希望提供标准化产品，全“黑盒模式”产品不能满足车企的需求，而全“白盒模式”会让供应商失去部分竞争力。每个车企都需要根据自身的情况，重新建立新的与零部件企业的关系，未来同一供应商给不同厂家提供外形相似，但内涵不同的产品，这一现象将很可能大量出现。

可以预测，随着产业迭代升级推动市场格局转换，智能网联时代中国汽车供应链有望“换道超车”。在传统汽车时代，以发动机等关键零部件为主导的传统供应链，国内供应链所占的位置很低，基本上被欧洲、美国、日本企业所主导。以发动机为例，技术来自海外，生产在本地，是合资供应链的基本发展模型。当前，进入电动化、网联化、智能化时代，三电系统取代了发动机和变速箱，给国内汽车供应链创造了换道超车的机会；以经纬恒润、德赛西威为代表的一批中国本土零部件厂商积极布局，有望打破汽车供应链体系被海外龙头垄断的局面，实现“换道超车”。

06重庆如何破局

06-1加速转型升级

重庆作为汽车制造重镇，产业供应链如何补链强链？重庆业内专家和相关人士提出了一些解决方案。建议构建重庆汽车产业创新生态，让头部企业生态化、创新体系协同化、产业发展数字化；同时，紧抓新能源、智能网联产业发展新机遇，重构重庆汽车产业供应链。重庆从来不缺汽车品牌，如今在汽车行业百年巨变的大背景下，这些品牌正在加速在新能源汽车领域的转型。发展新能源产业，首先离不开零部件、三电系统等供应链。然而，在电动智能汽车时代，由于汽车属性和定义的变化，超过50%的传统汽车零部件系统正在被重构，动力电池和芯片仍然是重要的制约因素。要提升民族汽车品牌，必须把关键核心技术掌握在自己手里，配套产业无疑是其中重要的一环。以两江新区为例，现已布局10家整车企业，配套零部件企业200余家，瞄准“新四化”发展，持续壮大产业规模，提升产业能级。

06-2引入配套补链

除了本地企业加快转型，重庆还千方百计引入配套企业及研发机构补链。比亚迪、荣盛盟固利、赣锋锂电等电池配套项目相继落地；台达电子(重庆)公司在重庆经开区成立，生产新能源汽车电子零件及电子设备电源零件；光庭信息在渝设立全国第二总部；博世庆铃氢燃料电池发动机项目开工；恩智浦在渝建中国汽车电子应用开发中心；今年5月起，重庆首个锂电池化学储能包项目落户铜梁，计划投资130亿元；吉利汽车12GWH动力电池项目在涪陵开工，在重庆扩大布局；昆山湖光汽车高低压线束项目、渝江压铸新能源汽车零部件项目也签约落户。一大批项目签约或开工，发出了重庆正在抢抓新能源汽车产业的强烈信号，新能源产业的发展，带动了重庆供应链企业的“转向”，同时，重庆集聚的零部件企业，亦为新能源汽车行业“换道超车”提供了强劲动能。

06-3完善生态布局

目前，重庆新能源汽车产业已形成“9+3+5+30”的生态布局，包括9家乘用车+3家客车+5家专用车+30余家核心技术企业。无论是动力、变速、制动系统，还是转向、车桥、内饰、空调等各大总成，都有完整的供应体系，已形成相对完整的产业链。三电方面，预计到2023年，重庆将集聚国内外知名新能源动力电池企业5家、电机企业5家、电控企业5家。动力电池年生产能力达80亿瓦时，电机、电控年生产能力达100万套，三电系统本地化配套率超过50%。但整体来看，重庆汽车产业存在整车企业电动化、智能化转型节奏慢；传统零部件附加值偏低，新兴零部件配套能力不够，电池等核心配套项目薄弱，智能电动汽车产业生态不健全等方面的问题，成为重庆新能源汽车发展的短板。面对问题，重庆积极进行优势与劣势互补。新能源汽车涉及传统汽车和电力、交通、信息通信、软件等行业，而且系统很复杂。要完善产业配套设施，重庆必须抓住培育和招商引资中的“骨干”和“牛鼻子”。在这方面，重庆有明确的“路线图”。

06-4 构建产业集群

近日，重庆市政府发布《重庆建设世界级智能网联新能源汽车产业集群发展规划(2022-2030年)》，明确提出到2025年，重庆实现世界级智能网联新能源汽车产业集群雏形，到2030年，实现重庆建设世界级智能网联新能源汽车产业集群的发展目标。提升“世界级”产业集群的承载能力，重庆将支持有条件的区县创建一批智能网联新能源汽车特色园区。重庆将根据各区县的产业基础、资源禀赋和发展潜力，统筹各区县更好地承接相关重大项目和重点工程，不断优化零部件产业布局。与此同时，重庆将大力支持长安汽车、赛力斯汽车、睿蓝汽车等整车企业加快智能网联新能源汽车发展，还将充分发挥龙头企业的带动作用，积极引进国内外领先零部件集团来渝发展，加快重大关键零部件项目引进和产业化，提升关键零部件配套能力，培育壮大新型智能网联新能源汽车零部件产业，打造全球汽车零部件集群。根据重庆的规划，到2025年，重庆新能源汽车产业电机、电控、电池的国产化匹配率将超过50%。对于重庆这样的汽车制造重镇而言，上千家零部件配套企业，可以说让新能源汽车产业“换道超车”有了高效“引擎”。可以预见，重庆新能源汽车的春天即将到来。