过去两年，我国新能源汽车产业厚积薄发，呈现爆发式的增长态势。今年以来依然保持正增长。特别是4月举行的2023上海车展上，新能源汽车更是引人瞩目。但务须清醒认识到，从市场走势来看，新能源汽车发展业已到达瓶颈阶段，进入深度转型阵痛期。2023年新能源汽车市场淘汰赛将进一步升级，行业将在机遇与挑战中前行。

1 “价格战”愈演愈烈

今年元旦起，延续了13年的新能源汽车国家补贴，正式退出了历史舞台。这一政策的取消，对广大新能源车企造成了直接影响。早在2022年底国补正式退坡之前，比亚迪就率先放出官宣涨价的消息，针对王朝系列、海洋网及腾势品牌相关车型的指导价，进行2000元-6000元不等的涨价幅度。无独有偶，2023年2月28日，腾势汽车官方宣布从3月1日起对腾势D9 EV车型实施6000元的涨价策略。由于上一波官宣涨价时，腾势D9 EV还未开启交付，所以此轮涨价，实际上延续的是上次的调价策略。自比亚迪宣布涨价之后，紧接着，广汽埃安、几何等品牌迅速跟进。今年开年以来，包括极氪、哪吒、零跑、合创、长安深蓝、奇瑞、上汽大众、一汽-大众等十几个品牌，先后官宣了涨价的消息。

当别的品牌抢着官宣涨价的时候，“鲶鱼”特斯拉却反其道而行之，变身“价格屠夫”。2023年1月6日，特斯拉放出重磅新闻，决定对Model 3和Model Y两款国产车型进行大幅度降价，其中Model 3的起售价甚至降到了历史最低的22.99万元。自特斯拉实施国产化以来，车型调价早已不是什么新鲜操作，但如此大幅度的降价，堪称史无前例。很快，在特斯拉的降价策略影响之下，刚刚宣布涨价不久的其他车企们，也不得不停车掉头。整个行业有50个品牌加入了降价的大潮，小鹏G3i、P5、P7三款车型，出现2万-3.6万元的优惠幅度，而之前号称“坚决不降价”的蔚来，曝出最高降10万元的巨幅优惠。

不仅造车新势力，本就在电动化领域发力较晚的传统大厂们，日子同样也不好过。作为资历最老的百年车企，奔驰一直在豪华领域树立着标杆地位，但EQ纯电系列车型均有大幅优惠，其中旗舰车型EQS先是官方进行了一波20万元左右的下调策略，然后经销商依然有着10万元左右的让利政策，EQ系列首款车型EQC则同样有着20万元左右的优惠行情。一汽丰田bZ4X目前终端裸车价直降6万元，等于入门级车型的价格，与比亚迪元PLUS持平。几乎同一时间，日产ARIYA艾睿雅同样放出了“直降6万”的史前大甩卖。此外，比亚迪也对部分区域的某些车型，实施了“限时优惠”政策。湖北省更是联合车企采取大规模的补贴降价措施，以此来激发消费者的买车欲望。

不仅如此，在行业掀起降价潮的同时，一些低价新车型的出现，也进一步撼动着原有的市场格局。比如2月上市的比亚迪秦PLUS DM-i2023冠军版，其9.98万元的官方起售价，直接杀进了轩逸、雷凌等老牌紧凑型燃油车的价格区间；而零跑C11增程版15.98万元的价格门槛，也再一次刷新造车新势力紧凑型SUV的价格下限。业内有识人士表示，“真正具有强势市场影响力和控制力的企业将有可能进一步扩大自己的市场优势，而一些本身竞争力不足的企业也有可能加速被市场所淘汰。”

2 面临多重挑战

如果理性分析新能源汽车市场，就会发现存在诸多问题。比如不少新能源车企市场竞争力并不强劲，只是靠政府的补贴维持，随着政府补贴和购置税减半举措告终，不少车企遇到极大困难。最近一些地方政府出台的新政策调整也给新能源汽车产业带来一定冲击，预计在两年内新能源车“绿牌”或将被取消，并且广州、上海等多地开始相继取消了新能源车的限行优惠政策，开始收取路费等，这些调整意味着各地对新能源车政策的收紧，使得新能源汽车市场受到一定程度的波动。

一是取消限行优惠政策将直接影响消费者对新能源车的购买热情。过去，许多城市在限制机动车通行的同时，为新能源车提供了免费通行或减免费用的政策。这不仅鼓励了更多的消费者选择新能源车，也推动了新能源汽车市场的发展。但如今，这些优惠政策的取消必然会使得一部分消费者对新能源车的购买热情降低，影响新能源汽车销量。

二是新能源汽车价格较高，新政策的出台可能会使得其购置成本进一步上涨。对于许多消费者而言，新能源汽车虽然环保、节能，但价格仍然是一个不小的问题，而且即便是有了优惠政策，新能源车的价格仍然比传统燃油车贵。如果再加上取消优惠等新政策的影响，这将进一步加重消费者的购买负担，给新能源汽车市场带来冲击。

三是新能源汽车产业链也将受到影响。随着政策收紧，新能源汽车的销量下滑，汽车制造商和相关企业将面临更大的压力。新能源汽车产业链与传统燃油汽车产业链还有很大的差距，它需要更多的投资和支持才能逐渐成熟和稳定。如果政策调整导致产业链中任何一个环节出现问题，这将对整个产业链造成连锁反应，从而给新能源汽车行业带来更大的挑战。

另外，过去几年来新能源汽车成本持续增长，供应链压力仍然很大。一方面，电池原材料价格近来虽然有所回落，但仍处于相对较高的区间，但同时，新能源汽车终端销售却陷入“不能提价甚至被迫降价促销”的残酷竞争中，让企业的成本压力尤甚。另一方面，芯片供应紧张问题仍未完全缓解。预计今年，这种结构性短缺会进一步缓解，但个别高端芯片的供应不足问题仍存在。

当前新能源车企面临很大考验，更多的是企业生存层面的问题。从主要车企的财报可以看出，除特斯拉、比亚迪等少数企业外，大部分新能源车企都处于亏损状态，尤其对于那些造车新势力而言，一方面是长期高投入带来的财务压力，另一方面是卖车亏损和激烈的市场竞争带来的生存压力。面对激烈的市场竞争，那些尚未实现盈利的新能源车企面临艰难的生存问题。特斯拉引发的价格战，给新能源汽车行业上了一课，如何平衡成本增加和销售增长的压力，成为车企当前面临的主要课题。

3 警惕战略误区

如果用行业视角去剖析，会发现我国新能源市场存在战略误区。今年年初，乘联会预估：“2023年国内狭义乘用车销量为2350万辆，新能源乘用车销量为850万辆，新能源车渗透率有望达到36%，目前运行状态与预测基本是吻合的”。今年中国新能源市场必然将爬升到一个前所未有的高度，两项关键数据都会创造历史。但是根据乘联会的统计，3月纯电动乘用车批发销量达到45.3万辆，同比增长22.1%；插电混动乘用车销量16.4万辆，同比增长92.1%。与之对应，2月纯电动乘用车批发销量达到34.7万辆，同比增长41.5%；插电混动乘用车销量14.9万辆，同比增长105.8%。反观1月，趋势则更加明显，1月纯电动乘用车批发销量达27.2万辆，同比下降19.8%；插电混动乘用车销量达到11.7万辆，同比增长44.7%。

从上述三组数据，可以发现“今年中国新能源市场的绽放，究其根本还是由于插电混动的异军突起，而纯电动的进步碍于种种阻碍，远没有想象中巨大。”那么，在部分质疑者眼中，新的问题也随之涌现：混动算得上新能源车吗？平心而论：插电混动就是新能源车。在大电池的加持下，与燃油车相比明显具有更好的驾乘体验与使用经济性。然而，将时间轴无限拉长，必须承认的是，插电混动仍然为纯电动无法大面积普及背景下，起到衔接作用的“过渡产品”。也恰恰因为如此，当下中国新能源市场绽放的含金量如何，可能依旧要打上一个大大的问号。

另外，今年上海车展，虽然占据C位的都是中国品牌，各大新能源品牌一片热闹，不过，在热闹背后，大部分车企有些发生了战略骑墙，有些技术遇到瓶颈，有些品牌定位模糊甚至缺失。以当前声量最高的比亚迪为例，存在品牌战略混乱的隐忧。从本次发布的新车型来看，新车驱逐舰07与汉DM-i明显定位重叠，说明比亚迪产品系列规划不清的问题仍未完全解决，有可能制约未来发展。再看理想汽车，发布了“双能战略”，但真正艰难的是品牌背后的战略选择，若无法解决增程和纯电间的里程焦虑矛盾，理想终将战略骑墙，难以把握任一市场。蔚来，向前是难以突破的豪华瓶颈，向后是数以十万计被高溢价的优质服务吸引来的用户。不上不下的销量让蔚来无法摊平越来越多的扩张支出。同样在挣扎中的还有小鹏。P7之后，小鹏先后推出P5、G9，其实暴露了小鹏已陷入价位不清、定位混乱的战略误区。

从另一方面看，目前许多中国品牌借助智能电动赛道，逐渐突破价格天花板，动辄卖到了30万元、40万元甚至百万元，这种全民高端化的趋势实际上越来越脱离广大群众的实际需求。公开资料显示，2022年中国25万元以上高端纯电市场和8万元以下低端纯电市场销量占比由55.4%下降到50.9%，经济型市场份额则呈上升趋势。这意味着，未来纯电市场将日益向“纺锤型”发展，经济型市场将不断增长，成为纯电汽车的主流市场。

4 市场格局酝变

2023年以来，新能源汽车市场进入消费者对政策观望的过渡阶段。当前，新能源刚需车型成本继续承压，补贴退坡带来的价格面临调整，新能源车市场格局正在重塑。真正具有强势市场影响力和控制力的企业将有可能进一步扩大自己的市场优势，而一些本身竞争力不足的企业也有可能加速被市场所淘汰。光大证券预计，2023年新能源车市场最大变量仍在于疫情、车企定价策略，以及上游原材料价格波动。另外，产业链的业绩下修风险或逐步发酵，预计行业竞争加剧，头部集中化趋势或进一步显现。中信证券分析指出，行业进入稳定成长新阶段，持续的技术创新和安全性升级带来的产品体验提升和成本下降是行业未来发展的主要方向；增程和插混逐渐被更多用户所接受，新能源汽车市场多技术路线并存的局面得到认同。

近年来，自主品牌新能源汽车在崛起，无论在车型和价格上都已经具备了较强的市场竞争力，在高端化方面取得了良好的突破，在20万元、30万元、40万元市场都获得了良好的表现，尤其在30万元、40万元市场呈现超强态势。自主品牌汽车由卖方市场转变为存量市场竞争，是近年来国内汽车市场的最大变化。在汽车市场和消费端很长一段时间的卖方市场中，谁技术领先、谁产品新颖，用户就争着买，进入存量市场竞争后，大家开始追逐价值营销，搞品牌建设，同用户共情。面向汽车市场，新的概念、新的手段、新的模式层出不穷。但是一个不容忽视的问题是，大量营销端的创新概念和消费者的实际感受产生了不小的偏差。汽车市场和消费的创新，不能跑在技术和产品的前面，否则就是对消费者和市场的不负责任。而产品和技术，必须要符合时代的需要和消费者的需要。虽说当前新能源汽车产业逐步成熟，但技术仍有很大改进空间，未来技术走向及迭代速度仍有很大的不确定性。

竞争加剧将迎来一轮洗牌，这不仅表现在销量上，还会体现在细分市场的争夺能力上。例如，如果特斯拉压价到20万元以下，将会对多个细分市场格局产生影响，产生连锁反应。从市场策略上看，比亚迪、吉利等老牌车企受到的影响相对较小；而专注于20万-30万元细分市场的车企，压力会更大。新的市场格局由此形成——特斯拉与比亚迪将成为第一梯队，特斯拉上海工厂在技术路线、整车架构、技术积累等方面的优势非常明显，比亚迪在电池和汽车领域的积累时间长，核心器件都实现自主化具备与特斯拉一比高低的实力；长安、上汽、吉利、赛力斯等优秀本土厂商将成为第二梯队；造车新势力将逐步与本土厂商融合，成为第三梯队。进口或合资品牌的新能源汽车也将占一席之地，形成四方鼎立局面。

5 增长仍是主旋律

2023年新能源汽车市场走向将会怎样，成为各方关注的话题。2023年新能源车市将迎来关键的分水岭，即销售增速放缓，市场更趋理性。2022年1-2月整个行业新能源汽车增长在155%，今年1-2月份的增长只有不到30%，同时国补的退出又引出另一场地方补贴，这个地补花样百出，整个市场战乱纷争，补贴多样化，额度、条件也多样化，甚至有补贴智能座舱的。但这个补贴到底能够持续多久，好像也没有一个明确的说法。同时，传统汽车和新能源汽车之间的竞争也在加剧，传统汽车的价格跳水，新能源汽车保价又要保量，左右为难。

尽管新能源汽车产业面临新的挑战，遭遇瓶颈，但这也是行业发展的必经之路，只有适应市场环境和政策变化，才能在激烈的竞争中立于不败之地。预计今年我国新能源汽车产销量增长仍是主旋律。2月6日，工业和信息化部相关负责人就《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》有关问题回答记者提问时再次提出：“综合前期开展的调研工作和有关各方意见，我们预计，今年新能源汽车产销仍将保持较快增长态势。”事实上“较快增长态势”不仅仅是预测，市场主体已然嗅到了机会，打出不同的竞争牌。

新能源汽车市场竞争日趋激烈其实有迹可循。从宏观上来说，新能源汽车的发展是我国汽车产业换道超车，打造竞争性优势的新机会，政策红利将吸引市场主体不断进入。从微观来看，竞争激烈对于市场主体而言意味着他们要尽可能快、准地占据“有利”位置，由此也会推动市场扩张。

当前新能源汽车正处于两个叠加窗口期。其一，新能源汽车进入快速普及窗口期。根据创新产品市场化的一般规律，当市场占有率达到15%-20%时，就会被市场初步认可并进入快速普及阶段。而在去年，新能源汽车市场占有率已超过25%。在其占有率达到50%之前，都将处于高速增长和快速普及阶段。其二，汽车消费进入加快升级窗口期。在千人汽车拥有量突破200辆后，我国汽车消费升级趋势日益明显。去年汽车增换购需求占总销量的比例已超过50%，新能源汽车从高端化、智能化、绿色化上来看，已成为汽车消费升级的重要方向。这两种市场动力再加上各级政府的关注和鼓励，在未来一段时间内，我国新能源汽车都将保持较高增速和较大潜力。

今年以来，随着新能源车补贴离场、叠加特斯拉降价带来的“鲶鱼效应”，或将迎来加速“洗牌”期，马太效应越来越强，竞争力突出的比亚迪和特斯拉处在行业的红利期，而实力强大的上汽、长安、吉利、埃安及后起之秀赛力斯厚积薄发，理想、蔚来等在细分领域或者服务有特色的新能源车企也将占有一定的份额，那些竞争力不够或者优势不够突出的新能源车企，可能就是持续走下坡路，慢慢被市场淘汰。回眸2019年中国市场拥有500多家新能源车企，到了2023年，新能源车业又剩下了多少家？相信2023年过去，还有不少新能源车企将被淘汰，但这正是市场竞争的魅力所在，那些活下来的车企将更有活力，更强大，迎接电动化时代的到来。